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第一艘展船是最近下水的70 Sunreef动力型 1 Life号，其创新型内部开放式沙龙设计为船主提供了更多的空间。游艇飞桥区域配备了健身器材，船尾平台可放置气垫小船和滑水板。平台上动力液压系统也具有低噪音和便于操作等特点。这艘游艇也由于极佳的稳定性和出色的巡航能力而备受游艇爱好者关注。宽大的船体提供了充足的储藏空间，同时丰富的外部空间、跨洋航行、低耗油能力和定制设计均是Sunreef Yachts的特点。 
在动力艇系列中天梭手表，Sunreef将展出60 Sunreef动力型天蓝色船体Blue Belly号，根据客户的要求，Sunreef的室内设计团队筹划了一个“特制”的60 Sunreef动力型项目，将半开放式的沙龙区与休闲区和吧台而非驾驶导航台相结合。打造60 Sunreef动力型的初衷是为了满足客户对于独特又紧凑型双体船日益增长的需求。这一款船型的所有特点都与经典的70 Sunreef动力型一致，除了相对小一点的船体总宽（27.8英尺/8.5米），但这也使她能更方便地进入泊位紧张的游艇码头。 毫无疑问将成为戛纳游艇展上的明星产品的是Sunreef 102 IPHARRA号，该船是2010年由Sunreef Yachts建造。她是世界上最大的双体船之一，第一艘双甲板双体帆船，同时也是世界上第三大单体桅杆双体船。 
第4艘展船来自2013年推出的Sunreef 60 LOFT系列，该船拥有Sunreef双体船标志性特点 – 无可挑剔的品质、豪华的个性化定制和高适航性，集紧凑和轻巧于一身。Sunreef 60 LOFT 以航海、奢华和高性能为导向，3个宽敞的客舱能容纳6位客人居住，左舷后方的船员舱可容纳2名船员，并且直达厨房，方便船员进出。 Sunreef Yachts是世界知名的豪华双体船设计制造商，产品涵盖60-200尺的帆船和动力艇。每一艘游艇都是独一无二的定制产品，所有细节都无可挑剔，同时兼顾安全性、舒适性和个性化需求。Sunreef Yachts的游艇将高性能与尊贵奢华完美结合，宽大明亮的生活空间和时尚新颖的设计理念都深受游艇爱好者的青睐。 我们诚挚的邀请您莅临我们的展位：CAT 001， 双体船展区。
盘点中国15家最有实力的飞行驾校现状
钻石DA40 下面15家飞行驾校有的是刚成立不久的，有些是已经培养过很多专业飞行员。按照地域的不同我将分别简单的公布一下他们现在的一些现状，包括每个学校或者俱乐部所拥有的一些飞机，一些最基础设施路易威登男包a货的现状，学校的特点。希望可以给大家选择驾校的时候有一点点帮助。
欧洲航安局：直升机模拟机训练时代将到来
直升机模拟机 尽管自2005年起国际直升机安全小组(International Helicopter Safety Team)就开始作出努力，但全球范围内直升机的安全问题却并没有好转，或者说是短暂或微不足道的好转。 造成这一结果的因素之一就在于旋转翼行业不乐意使用模拟机进行飞行员的训练。甚至许多相对资源充足的大型承运人的直升机模拟机使用率也低于其固定翼的同行，大多数购买初始训练的飞行员以及进行复训的小型承运人都避免使用模拟机。然而，EASA在欧洲等区域的直升机运行中将其用作确定事故原因的最重要的“干预策略”之一。 相关石油和天然气公司委托挪威科技工业研究院(SINTEF)研究海洋石油支持直升机在北海挪威地区的安全性，全动模拟机(FFS)质量的提升被引证为提高飞行员能力、降低风险的重要因素之一。改进的机组资源管理(CRM)也被认为是降低风险的因素之一，而大部分CRM的改古驰钱包A货善也得益于模拟机训练。 国际认可 事实上，EASA发布了一本名为“直升机飞行模拟训练的优势”的手册，阐明了直升机模拟训练的优势以及用户可选的训练机构，并强调他们是受到国际认可的。手册解释到：“使用FSTD(飞行模拟训练设备)进行培训的价值，以在飞行训练设备上的教学时间来取代或补充实际飞行训练小时是被EASA(甚至国际上更广范围内的)规章所认可的”。 EASA也突出强调了在模拟机上可以做一些真飞机上无法开展的训练，例举了一些和真实直升机相比更拓展的训练范围、以及尝试特殊机动动作的能力。此外模拟机是24小时可用，且不受天气条件限制。EASA还提出了成本效益和模拟机环保证书的问题。 成本往往是所有问题的关键，使用模拟机进行训练，降低了运行成本，节约了直升机的运力用于航班生产。 然而，在低端市场，许多小型承运人中仍然存在争议，声称他们一直都没有使用模拟机训练，那么“如果这样做没问题，为什么要改变呢？” 比利时AeroSimulators模拟机制造商对行业的保守性表示惋惜，包括用于基础训练的模拟机选择。AeroSimulators执行官彼特(Piet de Backer)解释，这是因为“模拟机的训练时间不能记作飞行时间”；学员们想在直升机完成所有的事情。这就意味着为避免危险，他们不能在真飞机上进行一些涉及到高风险的系统失效的特定场景的训练。 然而，那些需要付费购买训练的人同样需要付费购买飞行小时。据彼特表示，如果要拿到执照需要72个飞行小时，其中20小时需要在飞行导航程序训练器(FNPT)上完成，很多学员宁愿在罗宾逊R22轻型直升机上完成这些小时的训练。因为这些时间既可以算作训练时间，也可以算作飞行时间。直到当局明确表示模拟训练时间可以算作飞行小时，这种态度才有所改变。事实上，彼特表示，整个行业都亟需“意识改变”。 EASA将这种情况反映给了培训机构，建议允许旋翼机飞行员私照申请人将所需的45小时飞行时间中的5小时放在模拟机上进行。 另一方面，EASA明确表示，模拟机是仪表等级飞行员最好的训练方式，尤其是在初始阶段。 同时，EASA最新的训练规章表明，在直升机航线运输驾驶员执照初始训练课程中，高达30%的训练时间可以在经批准的FNPT上进行，而 FNPT是模拟机设备的最低水平。EASA和AeroSimulators均表示，这不仅比传统的FFS训练成本更低，而且实质上在减少培训成本的同时提高了训练质量。 创新者、模仿者和白痴 彼特认为，承运人大致可以分为这三类，“创新者、模仿者和白痴”。只有创新者能够接受新想法，例如开发使用模拟训练，但创新者所占的比例却最小。 值得注意的是，亚伯丁地区的三家承运人都将模拟机训练看作了他们训练体系的一个重要组成部分。 Bond海上直升机公司机组训练和招聘主管史提夫·戈弗雷(Steve Godfrey)表示，飞行数据监测系统会捕捉到一些错误，而作为航线飞行训练(LOFT)的一部分，用模拟机来重现这些错误是非常理想的。戈弗雷说， “这允许我们编写典型的LOFT大纲，而这正是我们未来几年专注要做的事情。” 布列斯托直升机公司(Bristow Helicopters)是唯一自有模拟机的亚伯丁地区承运人，其海上飞行运营主管马特·罗德(Matt Rhodes)表示，这为公司的训练计划创造了更大的灵活性。而苏格兰的CHC直升机公司也已经与CAE公司在全球就模拟机供应展开了合作。 降低风险 未来模拟机训练将会更加强制，正如EASA在其手册中警示的那样，“新技术在前进，培训要求也得跟上日益复杂的飞行显示及相关系统。” EASA还对旧的飞机高于FSTD的训练等级提出了反向规定。航空监管部门要求，如果训练机构或者承运人想以真实的直升机取代模拟机训练，那必须验证在直升机上能够提供像在模拟机上一样有效的训练。对某些特定的机动动作来说尤为重要，在真实飞机上是无法做到实施训练而又不带来风险的。CHC全球训练和质量保证经理史提夫·菲肯(Steve Fincken)表示，“模拟机训练降低了整体操作的风险。”
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